S-Bahn nach Bahrenfeld, Lurup und Osdorf: Neues zu Trassenführung, Gutachten, Verbindungsbahnentlastungstunnel und Wirtschaftlichkeit

Der Schienenanschluss über Bahrenfeld nach Lurup und Osdorf (und perspektivisch nach Schenefeld) ist seit den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts immer wieder verschoben und abgesagt worden. Alle bisherigen Regierungen haben es nicht hingekriegt. Heute sind wir in dieser Aufgabe so weit gekommen wie noch nie! DAS ist die gute Nachricht. Gleichzeitig ist noch viel zu tun.

S-Bahn statt U-Bahn, Science City Bahrenfeld und mögliche Verlängerung nach Schenefeld

Abbildung 1: Der neue Trassenverlauf, der die Forschungseinrichtungen des DESYs umfährt

Bei einer Machbarkeitsuntersuchung 2019 wurde ermittelt, dass der Hamburger Westen nicht per U5, sondern per S-Bahn am besten anzuschließen ist. Die Unterlagen im Transparenzportal kannst du hier abrufen: t1p.de/U5-S32. Die S32 (bzw. zukünftig S6) ist sowohl wichtig, um die Osdorfer*innen und Luruper*innen an einen hochwertigen öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Gleichzeitig liegt auf der Strecke das Stadtentwicklungsprojekt Science City Bahrenfeld mit mehreren tausend Arbeitsplätzen und Wohnungen. Für die Verlängerung nach Schenefeld läuft übrigens schon eine Machbarkeitsstudie, beauftragt durch Schleswig-Holstein.

Der DESY-Teilchenbeschleuniger ist empfindlich: Erschütterungs- und Magnetismusgutachten

Der direkteste Weg führt eigentlich über die (bzw. unter der) Stresemannstraße, Bahrenfelder Chaussee, Luruper Chaussee und Luruper Hautpstraße (in kurz StreBaLu). Doch auf halber Strecke der StreBaLu liegt das DESY mit seinem Elektronensynchroton. Weil hier die Befürchtung bestand, dass eine neue Schienenanbindung die empfindlichen Messgeräte stören würde, wurde ein Erschütterungs- und Magnetismusgutachten durchgeführt. Das Ergebnis: Es muss ein 100 m Radius um den Teilchenbeschleuniger eingehalten werden und damit die Trasse um 160 m nach Nord-Osten verlegt werden. Darüber hinaus empfiehlt das Gutachten besondere Maßnahmen an Bauten und eine optimierte Stromversorgung.

Die Ergebnisse gelten sowohl für Straßenbahnen (hier sind die Erschütterungen das Hauptproblem) als auch für S-Bahnen (hier sind sowohl Erschütterungen als auch Magnetfelder trotz optimierter Stromversorgung das Problem). Die Tunnellage ändert an den Ergebnissen nichts. Das Gutachten kann hier im Transparenzportal eingesehen werden: t1p.de/DESY

Neue Trasse umfährt das DESY, weicht unter den Volkspark aus

Der notwendige Schlenker, um das DESY zu umfahren bedeutet, dass die neue S6 unter dem Volkspark geführt wird, weshalb die angedachte Haltestelle Stadionstraße entfallen muss. Die S6 kann weiterhin an das bestehende Unterquerungsbauwerk unter der A7 angeschlossen werden.

Der Volkspark, der Dahliengarten und der Friedhof werden dabei nicht in Mitleidenschaft gezogen, weil hier in geschlossener Bauweise per Tunnelbohrmaschine der Tunnel gebaut werden kann. Davor und dahinter wird der Tunnel in offener Bauweise errichtet werden.

Abbildung 2: Teilabschnitt der S6 – Unterm Volkspark kann der S-Bahn-Tunnel für die S6 in geschlossener Bauweise errichtet werden und der Volkspark, Dahliengarten und der Friedhof bleiben unberührt.

S6 mit neuer Trassen genauso wirtschaftlich wie alte Trassenführung

Damit der Bund das Projekt mitfinanziert ist eine Wirtschaftlichkeitsberechnung notwendig. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis muss für eine Finanzierung über 1 liegen. Beide Varianten – die ursprüngliche unter der StreBaLu und die neue unterhalb des Volksparks – haben beide zurzeit ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,88. Dass wir damit noch unter 1 liegen, bedeutet, dass da noch ein wenig Arbeit drin steckt. Zum Beispiel können Kosten verringert werden, indem Bauwerke angepasst und optimiert werden. Und der Nutzen kann erhöht werden, wenn es u. a. gelingt, den neuen Teilchenbeschleuniger PETRA IV nach Hamburg zu holen und so für mehr Arbeitsplätze in der Science City zu sorgen.

Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) ist nötig, aber eine Herausforderung für die S6

Zunächst ein paar Worte zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET): Der Bahnknoten Hamburg ist überlastet. Der VET ist eines von mehreren Hamburger Projekten des Bundes und der Deutschen Bahn im Rahmen des Deutschlandtaktes, um die Kapazitäten für den Bahnknoten Hamburg zu erhöhen. Dabei ist der Name Programm: Der Verbindungsbahnentlastungstunnel soll die Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona entlasten. Dafür sollen zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise in Tunnellage errichtet werden, um auf der oberirdischen Verbindungsbahn die vorhandenen vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr nutzen zu können. Alle Unterlagen zur Machbarkeitsuntersuchung des VETs sind hier im Transparenzportal zu finden: t1p.de/VET

Abbildung 3: Am Kaltenkircher Platz wird der Verbindungsbahnentlastungstunnel an das Bestandsnetz angeschlossen, ebenso die neue S6. Das erfordert ein aufwendiges unterirdischens Bauwerk.

Für den Deutschlandtakt und das gesamte deutsche Bahnnetz ist der Ausbau des Bahnknotens Hamburg unbedingt wichtig. Es macht den Fern- und Regionalverkehr zuverlässiger und pünktlicher und Verspätungen schlagen sich nicht mehr im Rest des deutschen Netzes nieder. Der neue S-Bahn-Tunnel muss nicht genau unterhalb der heutigen Verbindungsbahn verlaufen, sondern bietet die Chance nördlich oder südlich davon Hamburger*innen an den S-Bahn-Verkehr anzuschließen.

S6 erst nach 2040?

Alle VET-Varianten kommen allerdings beim Kaltenkircher Platz an und genau dort soll auch die S6 in das Bestandsnetz einfädeln. Damit die S6 an den neuen S-Bahn-Tunnel angeschlossen werden kann, muss die Einfädelung unterirdisch passieren und neu geplant werden. Und das verzögert die S6. Aktuell wird davon ausgegangen, dass zuerst der VET gebaut wird und dann die S6, was die S6 auf nach 2040 verzögern kann.

Die nächsten Schritte: Prüfung von parallelem Bau von S6 und VET, Einstieg in die Vorplanung, Machbarkeitsuntersuchung Hochleistungsbussystem für den Übergang

Deshalb wird gerade durch unsere Grüne Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) geprüft, ob der Verbindungsbahnentlastungstunnel parallel mit der S6 gebaut werden kann. Jetzt gerade steht der Einstieg in die Vorplanung der S6 an und die Abstimmungen zwischen S6, VET und der Verlegung des Fernbahnhofs nach Diebsteich laufen auf Hochtouren. Trotzdem dauert es natürlich noch, bis alle Tunnel und S-Bahn-Strecken fertig sind. Zur Überbrückung prüft die BVM zurzeit mit einer Machbarkeitsuntersuchung, wie ein Hochleistungsbussystem entlang der Magistrale 2 (StreBaLu) aussehen kann. Berücksichtigt werden dabei auch Aspekte wie z.B. eine Attraktivierung der Luruper Chaussee und die Auswirkungen auf den Autoverkehr.

Mein Fazit

Auf uns kommen in den nächsten Jahren einige Mega-Projekte zu, die Einschränkungen mit sich bringen werden. Gleichzeitig ist es wichtig, dass wir den Schienenverkehr kontinuierlich ausbauen und das nicht nur im innerstädtischen Verkehr, sondern dass wir auch unserer Rolle als wichtigen Bahnknoten im deutschlandweiten Bahnnetz gerecht werden. Nur mit mehr Kapazitäten und neuer Infrastruktur schaffen wir die nötige Verlagerung von Verkehren auf die Schiene – und die ist das flächensparendste und klimafreundlichste Massentransportmittel und damit ein wesentlicher Faktor für das Gelingen der Mobilitätswende. Für die Bahrenfelder*innen, Luruper*innen, Osdorfer*innen und Schenefelder*innen wird es mit der Schienenanbindung noch etwas dauern, aber wenn man rechnet, dass die Menschen dort seit über 50 Jahren auf das Einlösen dieses Versprechens warten, schaffen wir die 15 Jahre auch noch, denn wir sind so nah dran wie nie zuvor!